Ferrari (RACE) : la rareté n'est pas un rempart durable

2026-08-17 · Par Lubin Danilo, fondateur de Lubin Investment

RACE : voir l'analyse complète sur Lubin Investment

Ferrari est une entreprise de très grande qualité selon mes critères, et son cours vient de rejoindre presque exactement mon prix d'achat raisonnable après une forte hausse. Mais une note distincte, la résilience, la classe en catégorie moyenne : la rareté de sa marque protège l'essentiel de son chiffre d'affaires sans constituer, selon mon modèle, un rempart durable face à la concurrence.

Une Ferrari neuve ne s'achète pas, elle s'attend. Le carnet de commandes couvre déjà toute l'année 2027, les 296 Speciale et les Dodici Cilindri sont vendus jusqu'à la fin de leur cycle de production, et Maranello ne fabrique jamais plus de voitures que ce qu'elle a décidé de fabriquer, quelle que soit la demande. C'est la martingale du secteur : la rareté organisée fait grimper le prix, protège la marque, et transforme chaque client en ambassadeur qui a dû patienter pour mériter sa place.

En mai 2023, à quelques kilomètres de l'usine de Maranello, vingt et une rivières sont sorties de leur lit dans la région d'Émilie-Romagne. Neuf personnes sont mortes, plus de dix mille ont été déplacées, et le Grand Prix de Formule 1 qui se dispute chaque année à Imola, à moins d'une heure de route, a dû être annulé. Ferrari a versé un million d'euros au fonds de secours. Ce n'est pas une anecdote météo : c'est le rappel brutal que toute la production de la marque la plus rare de l'automobile tient dans une seule région du monde.

Sur mon site, chaque action reçoit une note de qualité sur 10, purement financière : est-ce que l'entreprise gagne de l'argent, le fait-elle croître, gère-t-elle bien son bilan aujourd'hui ? Mais j'ai aussi une seconde note, la résilience, que j'ai présentée en détail en classant quinze grandes actions connues : elle va de A à E et pose une question différente, plus dure, celle de demain plutôt que celle d'aujourd'hui. Ferrari n'y figurait pas encore. Voici ce que ça donne quand je l'applique, et pourquoi la rareté qui fait tout le charme de la marque ne suffit pas, à elle seule, à la protéger sur la durée.

Une note de qualité solide, un prix qui vient de la rejoindre

Sur mes critères financiers, Ferrari valide la majorité des cases. Sa marge nette atteint 22,3 % : sur 100 dollars de ventes, un peu plus de 22 finissent en bénéfice réel, largement au-dessus de ce que la plupart des entreprises industrielles peuvent afficher. Son chiffre d'affaires trimestriel est passé d'environ 1,05 milliard de dollars fin 2021 à 1,85 milliard début 2026, une croissance annuelle moyenne de 13,2 % sur la période, tirée par les prix et la personnalisation plutôt que par le volume : les livraisons du deuxième trimestre 2026 ont même reculé à 3 366 voitures, parce que d'anciens modèles arrivent en fin de cycle avant l'arrivée des suivants, selon le communiqué officiel des résultats du deuxième trimestre 2026. Ferrari vend moins de voitures, mais les vend plus cher et davantage personnalisées : la part de la personnalisation (peintures spéciales, carbone, sellerie sur mesure) dépasse désormais 20 % du chiffre d'affaires lié aux voitures et pièces détachées.

Le nombre d'actions en circulation recule régulièrement, de 184,6 millions fin 2021 à 177,3 millions début 2026, environ 0,9 % de moins chaque année grâce aux rachats. Sa dette nette resterait remboursable en à peine 1,2 année de cash généré si elle décidait de tout rembourser d'un coup, un niveau d'endettement que je considère comme faible. Le seul vrai bémol chiffré : sur 100 dollars de bénéfice comptable, seuls 85 se transforment réellement en cash disponible, en dessous des 100 % que je préfère voir, un signe que le décalage entre la commande, la production et l'encaissement du client n'est pas encore totalement optimisé.

Le prix, lui, vient de faire un mouvement rare. Il y a trois semaines encore, l'action se traitait à 360 dollars quand mon modèle jugeait raisonnable de payer jusqu'à 390, soit une décote d'environ 8 %. Aujourd'hui, à 414,85 dollars, mon prix d'achat raisonnable calculé se situe à 415,26 dollars : la décote a fondu à 0,1 %, presque rien. L'action se paie 49,4 fois son free cash flow annuel (le cash réellement disponible après toutes les factures), un multiple élevé en valeur absolue, mais qui reste, à ce niveau précis, tout juste dans ma zone d'achat plutôt qu'au-dessus. Comprendre pourquoi ce multiple si élevé peut malgré tout être jugé acceptable demande de sortir des seuls chiffres du bilan, et d'aller voir ce que mon modèle appelle la résilience.

Le moat, ou pourquoi la rareté n'est pas automatiquement un rempart

Le moat, le concept que je détaille avec d'autres exemples dans un article dédié, c'est ce qui empêche un concurrent, même mieux financé, de venir prendre la place d'une entreprise. Sur ce critère précis, mon modèle attribue à Ferrari zéro point sur deux. Le chiffre surprend au premier regard : la marque protège tout de même 84 % du chiffre d'affaires par un vrai pouvoir de fixation des prix, personne ne négocie le tarif d'une Ferrari comme on négocierait celui d'une berline généraliste.

Le problème n'est pas la force de la marque aujourd'hui, il est dans ce qu'exige mon modèle pour valider un vrai moat : une barrière que la concurrence ne peut pas reproduire en moins de trois ans, ET un coût de changement réel pour le client qui voudrait aller voir ailleurs. Sur ces deux tests, Ferrari échoue, pas parce qu'elle est fragile, mais parce qu'il existe au moins trois substituts crédibles pour le même acheteur fortuné en quête d'exclusivité automobile : Lamborghini, Bugatti, Pagani, McLaren, et désormais une nouvelle génération d'hypercars chinoises. Un client capable de mettre plusieurs centaines de milliers de dollars dans une voiture n'est jamais vraiment prisonnier d'une seule marque, aussi désirable soit-elle. C'est très différent d'Adobe, où changer de logiciel de montage vidéo veut dire réapprendre un métier entier : la rareté de Ferrari vend un statut, elle ne verrouille personne techniquement.

C'est presque la même conclusion que Salesforce dans mon classement de résilience du 1ᵉʳ août : une note qualité quasi parfaite, une marque connue de tous, et pourtant zéro moat validé selon mes critères, parce que la concurrence reste crédible et rapide. La rareté fait vendre cher aujourd'hui, elle ne garantit rien sur demain.

La vraie fragilité : tout tient dans une seule région d'Italie

Le deuxième critère qui pèse sur la note de Ferrari, c'est ce que j'appelle les dépendances résiduelles : les fournisseurs, sites ou réglementations dont dépend l'entreprise, et qui n'ont pas de plan de repli si le pire arrive. Mon modèle en identifie quatre pour Ferrari (des fournisseurs de pièces spécialisées, des alliages spécifiques, l'homologation réglementaire des véhicules), mais une seule est classée matérielle ET totalement non mitigée : la concentration géographique de la production en Émilie-Romagne, autour de Maranello.

Ce n'est pas un risque théorique inventé par un modèle trop prudent. C'est exactement ce qu'a montré l'inondation de mai 2023 évoquée en ouverture : toute la chaîne de production d'une des marques les plus rentables au monde repose sur une seule zone géographique, sans second site industriel capable de prendre le relais si celle-ci devient inaccessible, comme l'a documenté la couverture de l'annulation du Grand Prix de F1 d'Imola cette année-là. C'est un choix assumé, pas un accident : le « Made in Maranello » fait partie intégrante de ce que le client paie. Mais un choix de marketing et un risque industriel peuvent parfaitement être la même chose vue sous deux angles différents, et mon modèle est justement construit pour regarder l'angle que la brochure commerciale ne montre jamais.

Ce qui, à l'inverse, rassure mon modèle

La note de résilience ne se limite pas à ces deux critères, et il serait malhonnête de m'arrêter là. Sur l'horizon des sept prochaines années, mon modèle juge que le besoin auquel répond Ferrari, son rôle propre dans la chaîne de valeur, et sa capacité à en capter une part financière, survivent tous les trois : c'est la note maximale sur ce critère, le même que celui détaillé pour Amazon dans mon classement de résilience. Et sur les deux ruptures technologiques que mon modèle teste explicitement pour Ferrari, l'intelligence artificielle et la montée des hypercars chinoises, aucune des deux ne ressort comme clairement défavorable : leur capacité à réellement remplacer une Ferrari pour l'acheteur qui en veut une reste, à ce stade, non démontrée.

Les résultats du deuxième trimestre 2026 vont dans le même sens. Ferrari a relevé ses objectifs annuels à un chiffre d'affaires d'environ 7,6 milliards d'euros et un bénéfice ajusté d'au moins 9,68 euros par action, portée par une demande qui dépasse ce que l'entreprise choisit de produire plutôt que l'inverse. C'est une situation presque inédite dans l'industrie automobile : la contrainte n'est jamais le carnet de commandes, elle est la capacité de production que Ferrari refuse volontairement d'augmenter.

L'Elettrica : le vrai test du moat dans les années qui viennent

Le test le plus intéressant pour la thèse du moat n'est pas encore arrivé. Ferrari a dévoilé en octobre 2025 les premiers éléments techniques de l'Elettrica, sa première voiture entièrement électrique : un coupé quatre places de plus de 1 000 chevaux et environ 530 kilomètres d'autonomie, avec batterie, moteur et onduleur conçus en interne plutôt qu'achetés à un fournisseur extérieur, selon la présentation officielle de Ferrari. La présentation complète est prévue au printemps 2026 et les premières livraisons en octobre 2026.

Le vrai enjeu n'est pas technique, il est identitaire. La rareté de Ferrari repose autant sur le son et la mécanique d'un moteur thermique que sur le badge lui-même. Une Ferrari électrique doit prouver que l'exclusivité survit au silence d'un moteur électrique, exactement le genre de question que mon test de rupture technologique cherche à trancher sans pouvoir encore le faire aujourd'hui. Signe que même Ferrari n'est pas certaine de la réponse : la presse spécialisée rapporte qu'une deuxième voiture électrique, initialement prévue pour 2026, aurait été repoussée à 2028 faute de demande suffisante, une information que Ferrari n'a ni confirmée ni commentée publiquement.

Ce que j'en fais, concrètement

Trois notes séparées, trois réponses différentes. La qualité financière est là, solide sur presque tous les critères qui comptent pour moi. Le prix, après une hausse de 15 % en trois semaines, ne m'offre plus la décote qu'il offrait encore récemment : j'attends un meilleur point d'entrée plutôt que de payer 49 fois le cash au sommet de sa fourchette de valorisation. Et la résilience m'indique un risque que ni la note qualité ni le prix ne capturent seuls : une entreprise brillante aujourd'hui, mais dont le principal atout, la rareté, protège moins qu'il n'y paraît face à la concurrence, et dont toute l'usine tient dans une seule région du monde.

Ce n'est pas un verdict négatif sur Ferrari, c'est exactement le genre de nuance que je voulais pouvoir voir d'un coup d'œil pour n'importe quelle action, plutôt que de mélanger qualité, prix et risque structurel dans un seul chiffre qui finirait par cacher l'essentiel. Tu peux suivre ces trois dimensions en direct sur la fiche de Ferrari, et je détaille la logique complète de mon prix d'achat raisonnable et de ma note de résilience dans ma méthodologie.

FAQ

C'est quoi le moat (avantage concurrentiel) d'une entreprise ?

C'est ce qui empêche un concurrent, même mieux financé, de prendre la place d'une entreprise. Une vraie barrière doit être difficile à reproduire rapidement ET coûteuse à quitter pour le client. J'explique le concept en détail, avec d'autres exemples, dans mon article dédié.

Pourquoi Ferrari n'a-t-elle pas de moat selon ce modèle, malgré sa rareté ?

Parce qu'il existe plusieurs marques crédibles (Lamborghini, Bugatti, Pagani, McLaren, hypercars chinoises) capables d'attirer le même acheteur fortuné en quête d'exclusivité. La rareté fait vendre cher, elle ne verrouille pas techniquement le client comme le ferait un logiciel professionnel, par exemple.

Qu'est-ce que la note de résilience, et en quoi diffère-t-elle de la note de qualité sur 10 ?

La note de qualité sur 10 juge la solidité financière actuelle d'une entreprise. La résilience, notée de A à E, juge sa capacité à conserver son rôle économique dans dix ans face à l'IA et à la disruption. Une entreprise peut cumuler une excellente note qualité et une résilience fragile : ce sont deux questions séparées.

L'action Ferrari est-elle aujourd'hui une bonne affaire ?

Selon mon modèle, elle se négocie quasiment au prix que je juge raisonnable, sans décote ni surcote notable : ni une affaire évidente, ni manifestement trop chère. Ceci n'est pas un conseil en investissement, fais tes propres recherches.

À propos de l'auteur

Écrit par Lubin Danilo, fondateur de Lubin Investment. Investisseur particulier autodidacte, l'analyse fondamentale me passionne et m'a donné d'excellents résultats. Cela fait désormais trois années que ma performance bat le S&P 500. Mais analyser chaque action me prenait trop de temps : des sites aux données incomplètes, des méthodes de calcul et des critères jamais alignés sur les miens. Et repérer les meilleures actions était tout aussi chronophage, même avec ma liste de critères bien définie. J'ai donc mis mon expérience en développement à profit pour créer ce logiciel, bâtir ma stratégie d'investissement sur les résultats de celui-ci et en faire profiter les gens partageant la même passion que moi. Il juge séparément la qualité d'un business et son prix, à partir de critères inspirés de la littérature financière (Warren Buffett, Michael Mauboussin, Aswath Damodaran).