Howmet Aerospace (HWM) : la pièce que personne ne remplace

2026-09-22 · Par Lubin Danilo, fondateur de Lubin Investment

HWM : voir l'analyse complète sur Lubin Investment

Howmet Aerospace forge et usine les pièces de précision qui équipent la quasi-totalité des moteurs d'avion neufs. Mon modèle valide 9 de mes 10 critères de qualité, porté par un cash-flow multiplié par plus de cinq depuis 2020. Le seul point faible : une valorisation qu'il juge environ 11 % trop élevée aujourd'hui.

Qu'est-ce que Howmet Aerospace fabrique vraiment ?

Howmet Aerospace est née le 1ᵉʳ avril 2020, jour de la scission de l'ancien groupe Arconic en deux sociétés : Arconic Corporation (le laminage d'aluminium) et Howmet Aerospace (les pièces d'ingénierie et le forgeage). Le timing est presque cruel : l'aviation commerciale mondiale venait de s'arrêter net à cause du Covid, et la nouvelle entreprise a démarré son existence boursière en pleine crise du secteur qu'elle sert. Son chiffre d'affaires a d'ailleurs continué de reculer en 2021 avant de repartir.

Concrètement, Howmet ne construit ni avion ni moteur complet. Elle forge et usine les pièces qui vont À L'INTÉRIEUR d'un moteur d'avion ou d'une turbine à gaz industrielle : aubes de turbine (les petites ailettes qui tournent à très haute température pour extraire l'énergie des gaz de combustion), disques, anneaux structurels, et, depuis peu, les fixations (boulons, rivets et attaches spécialisées) qui assemblent la cellule de l'avion. Elle vend aussi des roues forgées pour poids lourds et véhicules militaires, un quatrième segment plus discret. En décembre 2025, Howmet a annoncé le rachat pour 1,8 milliard de dollars de l'activité fixations aérospatiales de Stanley Black & Decker (Consolidated Aerospace Manufacturing), une opération qui la consacre premier fabricant mondial de fixations pour l'aéronautique.

Pourquoi personne ne peut simplement copier son avantage ?

Ce qui protège Howmet n'est pas un brevet ou une marque : c'est le temps que prend la qualification. Une pièce qui tourne à l'intérieur d'un moteur d'avion, à des températures qui dépassent parfois le point de fusion théorique de l'alliage utilisé (grâce à des systèmes de refroidissement internes), ne peut pas se permettre le moindre défaut de fabrication : une rupture en vol est une catastrophe. Faire homologuer un nouveau fournisseur pour une seule de ces pièces auprès de la FAA ou de l'EASA, puis auprès du motoriste lui-même, se compte en années, pas en mois. Et un avion de ligne reste en production pendant vingt à trente ans : une fois qu'un fournisseur est qualifié sur un programme, il y reste pratiquement pour toute la durée de vie de ce programme.

Howmet fournit plus de 90 % des pièces structurelles et tournantes des deux familles de moteurs les plus vendues du moment sur les avions monocouloirs : le CFM LEAP (qui équipe les Airbus A320neo et Boeing 737 MAX) et le Pratt & Whitney GTF. Sa technologie propre de coulée monocristalline et de solidification dirigée (des procédés qui orientent la structure des grains métalliques d'une aube de turbine dans une seule direction, au lieu d'un métal classique aux grains désordonnés qui se fissure plus vite sous la chaleur et la force centrifuge) reste difficile à égaler. Des concurrents existent sur les fixations, comme LISI Aerospace ou Doncasters, mais aucun n'a la taille ni l'ancienneté de qualification de Howmet sur les moteurs eux-mêmes.

Que valide ma grille de qualité sur cette entreprise ?

Sur mon site, je juge la qualité d'une entreprise séparément de son prix, sur dix critères financiers concrets. Howmet en valide neuf, revérifiés en direct le jour où j'écris ces lignes. La marge nette ressort à 20,5 % de rentabilité, une entreprise industrielle qui garde un cinquième de chaque dollar de vente en profit net. Le chiffre d'affaires croît de 13,7 % par an en moyenne sur cinq ans, le nombre d'actions en circulation recule de 1,3 % par an (Howmet rachète ses propres actions plutôt que d'en émettre), et le rendement du capital investi en cash (le Cash ROCE, c'est-à-dire le cash généré rapporté au capital réellement immobilisé dans l'activité) atteint 46 %, un niveau très élevé qui dit que chaque dollar réinvesti dans une nouvelle presse de forge rapporte largement plus qu'il ne coûte.

Deux nuances méritent d'être expliquées plutôt que juste citées. La croissance du chiffre d'affaires par employé ne progresse que de 7,1 % par an, un signal « warn » dans mon modèle plutôt qu'un échec franc : c'est le décalage classique d'une entreprise qui embauche et forme du personnel pour de nouvelles capacités de forge avant que ces capacités ne tournent à plein régime et ne génèrent leur chiffre d'affaires. Le cycle de conversion de trésorerie (le nombre de jours pendant lesquels le cash de l'entreprise reste immobilisé dans les stocks et les créances clients avant d'être encaissé) tourne autour de 79 jours, plus long que la moyenne, ce qui est cohérent avec un métier industriel qui doit stocker des mois de matières premières et de pièces en cours d'usinage avant la livraison finale. Le seul critère qui échoue franchement, sans nuance : le prix.

Comment le cash généré a-t-il évolué depuis le pire de 2020 ?

La vraie histoire de Howmet est dans la trajectoire, pas dans un chiffre isolé. Le free cash flow (le cash qui reste vraiment disponible une fois les factures et les investissements payés) est passé de -258 millions de dollars en 2020 (l'année du Covid, où l'entreprise brûlait du cash) à 250 millions en 2021, 540 millions en 2022, 682 millions en 2023, 977 millions en 2024, et 1,43 milliard de dollars en 2025. Ce n'est pas une simple reprise post-Covid : le rythme d'amélioration accélère chaque année plutôt que de ralentir en approchant d'un plafond.

Le communiqué du deuxième trimestre 2026 de Howmet confirme que cette accélération continue : chiffre d'affaires de 2,55 milliards de dollars sur le seul trimestre, en hausse de 24 % sur un an (21 % à périmètre constant), porté par la partie aviation commerciale (53 % du chiffre d'affaires, +28 %) et par les turbines à gaz industrielles (13 % du chiffre d'affaires, +38 %, une demande liée en partie à la construction de nouveaux centres de données qui ont besoin d'électricité rapidement disponible). La marge d'EBITDA ajusté a gagné 3,4 points à 32,1 %, le free cash flow du seul trimestre a atteint 479 millions de dollars, et l'entreprise a relevé sa prévision annuelle 2026 à 10,05 milliards de dollars de chiffre d'affaires et 1,9 milliard de dollars de free cash flow, tout en rachetant 800 millions de dollars de ses propres actions depuis janvier et en relevant son dividende de 17 %.

Pourquoi l'action se valorise-t-elle 54,8 fois son cash-flow annuel ?

Le P/FCF (price-to-free-cash-flow : le prix de l'action divisé par le cash généré chaque année ; un P/FCF de 54,8 veut dire que tu paies aujourd'hui près de 55 années de ce cash au rythme actuel) est élevé, même pour une entreprise de cette qualité. Ce que le marché paie, ce n'est pas seulement la vente d'une pièce neuve une fois : c'est le flux de pièces de rechange qui suit pendant les vingt à trente ans de vie du moteur. Un moteur d'avion consomme des pièces de maintenance à haute marge tout au long de sa carrière, un modèle économique proche de celui du rasoir et de la lame, sauf que la lame ici ne peut légalement venir que d'un fournisseur qualifié. Plus la flotte mondiale d'avions équipés de moteurs LEAP et GTF vieillit, plus ce flux de pièces de rechange grossit mécaniquement, sans effort commercial supplémentaire.

Petite coïncidence amusante en préparant cet article : le taux de croissance du cash-flow par action sur cinq ans (54,8 % par an) et le multiple auquel se valorise l'action (54,8 fois ce même cash-flow) tombent quasiment sur le même chiffre. Ce n'est qu'une coïncidence arithmétique du jour, pas un signal, mais elle illustre bien la question que pose ce dossier : le marché parie que cette vitesse de croissance va durer encore longtemps. Selon la grille de lecture de la valorisation d'Aswath Damodaran, un multiple élevé n'est justifié que si la croissance qui le sous-tend est elle-même durable, pas seulement rapide sur les deux ou trois dernières années. C'est exactement le pari qu'on prend en achetant Howmet à ce prix : que le supercycle actuel de l'aviation commerciale (carnets de commandes Boeing et Airbus qui se comptent en années) continue de tourner à plein régime.

Le prix actuel est-il justifié, selon mon modèle ?

Mon modèle calcule un prix d'achat raisonnable de 205,43 dollars pour Howmet. Face à un cours actuel de 227,37 dollars, l'action se négocie environ 11 % au-dessus de ce niveau. Ce n'est pas un signal d'alarme : c'est une entreprise de très grande qualité que je juge simplement un peu en avance sur elle-même en ce moment, pas une mauvaise affaire à fuir.

Le bilan ne pèse pas dans la balance négative. D'après le dernier rapport trimestriel déposé auprès de la SEC, la dette financière totale de Howmet s'élève à environ 3,05 milliards de dollars pour 742 millions de dollars de trésorerie, soit une dette nette d'environ 2,3 milliards de dollars, remboursable en un peu plus de deux ans du free cash flow actuel. C'est un bilan sain qui laisse à l'entreprise toute la marge de manœuvre pour continuer les rachats d'actions et l'acquisition de fixations aérospatiales sans avoir à emprunter massivement. La qualité justifie une partie de la prime que paie le marché ; l'écart de 11 % restant est exactement le genre de marge que je préfère voir se combler, soit par une pause du cours, soit par un ou deux trimestres de plus au rythme actuel, avant de qualifier ce prix de vraiment attractif.

Quel est le vrai risque que je surveille pour cette thèse ?

Le titane est le premier risque concret. Malgré les investissements de Howmet et d'autres industriels occidentaux dans de nouveaux fours de fusion et des capacités de recyclage pour réduire leur dépendance, le géant russe VSMPO-AVISMA fournirait encore environ 25 à 30 % du titane utilisé par l'aérospatiale occidentale. Les appels à un durcissement des sanctions sur le titane russe se sont multipliés en 2025, et un durcissement réel avant que la diversification occidentale ne soit pleinement opérationnelle pourrait faire grimper le prix de la matière première ou créer une pénurie temporaire, même pour un fournisseur aussi bien positionné que Howmet.

Le second risque est la cyclicité elle-même. Le trou d'air de 2020, quand le free cash flow est tombé à -258 millions de dollars, prouve que ce business n'est pas à l'abri d'un choc de demande sur l'aviation : une grève chez Boeing ou Airbus, un nouvel incident de sécurité qui cloue au sol une flotte entière, ou simplement un ralentissement économique mondial qui réduit le trafic aérien, se répercute directement sur les volumes de pièces neuves commandées par les avionneurs, même si le flux de pièces de rechange sur la flotte déjà en service reste, lui, plus résilient. C'est un secteur défensif sur la durée, pas à l'abri d'un trimestre difficile.

Alors, qu'est-ce que j'en fais ?

La qualité de Howmet ne fait pas beaucoup de doute pour moi : une position quasi monopolistique protégée par des années de qualification réglementaire, un cash-flow qui accélère depuis cinq ans consécutifs et pas seulement un rebond post-Covid, un bilan sain, et un secteur porté par un vrai supercycle industriel plutôt qu'une mode passagère. Ma discipline, qualité ET prix, jamais l'un sans l'autre, m'empêche pour l'instant de payer une prime de 11 % au-dessus de mon estimation. Retrouve tous ces chiffres recalculés en direct sur la fiche complète de Howmet Aerospace, le détail de ma méthode sur la page méthodologie, et le reste du secteur sur mon hub aérospatiale et défense. Un profil de tension comparable, entre carnet de commandes exceptionnel et cash-flow qui doit encore le confirmer, se retrouve d'ailleurs dans mon analyse de Rheinmetall, un autre industriel porté par un cycle de demande historique.

Howmet valide 9 critères qualité sur 10 : marge nette de 20,5 %, croissance des ventes de 13,7 % par an, rendement du capital investi en cash de 46 %, dette nette remboursable en un peu plus de deux ans de cash.
Elle fournit plus de 90 % des pièces structurelles et tournantes des moteurs CFM LEAP et Pratt & Whitney GTF, un quasi-monopole protégé par des années de qualification réglementaire, pas par un brevet.
Le free cash flow a été multiplié par plus de cinq depuis 2020 (-258 millions à 1,43 milliard de dollars en 2025), et le deuxième trimestre 2026 confirme l'accélération avec des ventes en hausse de 24 %.
Seul point faible de mon modèle : une valorisation de 54,8 fois le cash-flow annuel, environ 11 % au-dessus de mon prix d'achat raisonnable de 205,43 dollars face à un cours de 227,37 dollars.
Le risque principal à surveiller : environ 25 à 30 % du titane utilisé par l'aérospatiale occidentale vient encore de Russie, malgré les investissements de diversification en cours.

FAQ

Howmet Aerospace est-elle une valeur mega-cap comme Boeing ou Airbus ?

Pas tout à fait. Sa capitalisation boursière tourne autour de 90 milliards de dollars, plus petite que celle de Boeing ou de motoristes comme GE Aerospace ou RTX. Howmet n'est ni un avionneur ni un motoriste : c'est un fournisseur de pièces critiques qui équipe les moteurs et les cellules fabriqués par ces géants.

Quelle est la différence entre Howmet et un motoriste comme GE Aerospace ou Pratt & Whitney ?

GE Aerospace et Pratt & Whitney (une division de RTX) conçoivent, assemblent et vendent les moteurs complets. Howmet est leur fournisseur : elle forge et usine les pièces individuelles, aubes de turbine, disques, structures, qui vont à l'intérieur de ces moteurs, sans jamais vendre de moteur complet elle-même.

Le P/FCF de 54,8 est-il vraiment cher pour ce type d'entreprise ?

En valeur absolue, oui, c'est un multiple élevé. Je n'ai pas pu récupérer l'historique complet sur cinq ans de ce P/FCF précis pour situer le niveau actuel dans son propre passé, une donnée que je préfère signaler comme manquante plutôt que d'inventer un percentile. Mon prix d'achat raisonnable intègre déjà ma propre vue de valorisation malgré cette limite, et il ressort environ 11 % sous le cours actuel.

Qu'est-ce qui pourrait faire baisser l'action à court terme ?

Un ralentissement du rythme de production chez Boeing ou Airbus, un durcissement des sanctions sur le titane russe qui ferait grimper les coûts avant que la diversification occidentale ne soit pleinement opérationnelle, ou simplement une correction générale des valeurs industrielles jugées chères. Aucun de ces scénarios ne casse la thèse de long terme à mes yeux, mais chacun pourrait offrir un meilleur point d'entrée.

À propos de l'auteur

Écrit par Lubin Danilo, fondateur de Lubin Investment. Investisseur particulier autodidacte, l'analyse fondamentale me passionne et m'a donné d'excellents résultats. Cela fait désormais trois années que ma performance bat le S&P 500. Mais analyser chaque action me prenait trop de temps : des sites aux données incomplètes, des méthodes de calcul et des critères jamais alignés sur les miens. Et repérer les meilleures actions était tout aussi chronophage, même avec ma liste de critères bien définie. J'ai donc mis mon expérience en développement à profit pour créer ce logiciel, bâtir ma stratégie d'investissement sur les résultats de celui-ci et en faire profiter les gens partageant la même passion que moi. Il juge séparément la qualité d'un business et son prix, à partir de critères inspirés de la littérature financière (Warren Buffett, Michael Mauboussin, Aswath Damodaran).